Convenção Incoterm

A Convenção Incoterm ou international commercial terms é uma convenção que estabelece os termos de vendas internacionais, publicados pela Câmara Internacional de Comércio. São utilizados para dividir os custos e a responsabilidade no transporte entre a figura do comprador e do vendedor. São similares à Convenção das Nações Unidas sobre Contratos Internacionais e Convenção das Nações Unidas para a Venda Internacional de Mercadorias. A primeira versão foi introduzida em 1936 e a última actualização em 2000.

São no total 13 termos divididos em 4 grupos que se distinguem por aumentar gradativamente a responsabilidade de uma das partes em detrimento da outra.

GRUPO E – ENTREGA NO ESTABELECIMENTO DO VENDEDOR/ EXPORTADOR

É integrado por apenas um único termo representado pela sigla EXW (“Ex Works” [“named place”]). A mercadoria será colocada a disposição o local designado, por exemplo se este for uma fábrica (“ex factory”), se for uma mina (“ex mine”) e assim por diante. Pode ser utilizada em qualquer modalidade de transporte uma vez que logicamente será irrelevante para este Termo. Nesta modalidade o comprador arco com todos os gastos de transporte por sua própria conta e risco. Até mesmo o desembaraço e demais formalidades alfandegárias ocorrem por conta e risco do comprador/ importador. No Brasil a adoção do referido Termo incorreria em prática contra legem, uma vez que a legislação brasileira estabelece como regra geral a responsabilidade do exportador no despacho da mercadoria.

GRUPO F – TRANSPORTE PRINCIPAL NÃO PAGO PELO TRANSPORTADOR

Os Termos deste Grupo se caracterizam pela responsabilidade do exportador até o momento da entrega da mercadoria ao transportador internacional previamente indicado no contrato. Há neste a existência de 3 (três) Termos representados pelas siglas FCA, FAS e FOB.

FCA (“Free Carrier Point”) pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte internacional. O “Critical Point” é a entrega da mercadoria ao transportador. Esta poderá ocorrer diretamente no terminal portuário ou, se for previamente acordado, entregue em determinado local onde a mercadoria aguardará para futuro carregamento marítimo. A partir deste ponto, como já dito, a responsabilidade será inteiramente do importador, quem irá suportar eventual perda ou dano à mercadoria.

FAS (“Free Along Ship” [named port of shipment]) de uso exclusivo do Transporte Marítimo, nessa o exportador mantêm-se responsável pela mercadoria até a entrega da mercadoria já desembaraçada ao lado do costado do navio . Houve aqui uma inovação entre a edição anterior de 1990, naquela o exportador não tinha a obrigação de entregar a mercadoria já desembaraçada. Inovação essa em favor do importador e que visa uma maior praticidade uma vez que o exportador por ser nacional daquela alfândega terá maior facilidade em cumprir o que for exigido por aquela.

FOB (“Free On Board” [“named place of shipment”]) trata-se aqui também de modalidade exclusiva para o transporte Marítimo. Aqui a responsabilidade do exportador vai um pouco além do Termo FAS, isso porque, sua responsabilidade só será cessada quando a mercadoria estiver já por completa embarcada no navio que fará o transporte. “Cláusula FOB. Remessa de mercadoria pelo vendedor. Riscos do Comprador. Conhecimento. Título Hábil para habilitação de crédito na falência do comprador. Recurso provido. Na venda com remessa da mercadoria pelo alienante através de via marítima, efetivada sob cláusula FOB, opera-se a tradição com a entrega da coisa à responsabilidade do comandante do navio. Feita entrega que tal e regularmente comprovada através de emissão do competente conhecimento de embarque, ao comprador passam os riscos”.

GRUPO C – TRANSPORTE PRINCIPAL PAGO PELO EXPORTADOR

Aqui passamos a ter a responsabilidade do Exportador em contratar o transportador, porém ao é ele quem assume os riscos de perda e dano. Havendo aqui a possibilidade de 4 (quatro) possíveis Termos representados pela siglas: CFR, CIF, CPT e CIP.

CFR ou C&R (“Cost and Freight [named port of destination]) tem como característica que fim da responsabilidade do exportador ocorre com o simples transpasso da mercadoria pela murada do navio (“ship’s rail”). Este Termo é de uso exclusivo para o modal marítimo. Importante ressaltar que nesse caso, apesar do exportador ter de se responsabilizar pelo custo do transporte, a questão do seguro ficará, caso queira, ao custo do próprio importador.

CIF (“Cost, Insurance and Freight” [“named port of destination”]), neste o como no Termo CFR o exportador ficara responsável pelo custo de transporte, porém, este a cláusula de seguro também ficará ao cargo do exportador. A responsabilidade do exportador termia exatamente com a transposição da mercadoria da murada do navio ao descarregar no porto de destino. O seguro a que este é obrigado a pagar é o seguro mínimo; cabendo, portanto, ao importador avaliar se lhe é vantajoso pagar por um seguro complementar. Esse contrato de seguro de cobertura mínima deverá ser com companhia de boa reputação e obrigatoriamente estar de acordo com aquela cobertura estipulada pelo “Institute of Cargo Clauses”, o qual é um Instituto de Seguradoras Britânicas, de acordo com o item 9.3 da Introdução ao ICOTERMS, brochura de 2000.

No Brasil, ao importar deverá haver prévia autorização do IRB (Instituto de Resseguros do Brasil), segundo Resolução n.03, de 1971, do Conselho Nacional de Seguros Privados – CNSP. No caso da exportação, deverá ser utilizada seguradora brasileira. Esta Resolução de deu em pleno Regime Militar com o objetivo de proteger o ainda pequeno mercado de seguros brasileiros. Porém, a Resolução n. 165 deste mesmo Conselho, em seu art. 6º permite a contratação de Seguradas Internacionais por "pessoas naturais residentes no País ou por pessoas jurídicas domiciliadas no território nacional”, revogando tacitamente a antiga resolução n. º 3, mais tarde esta última veio a ser expressamente revogada pela Resolução n. º 180. Esta recente modificação de deu graças aos artigos 19 e 20 da Lei Complementar 126 de 2007.

CPT (“Carriage Paid of [“named place of destination”]) é o equivalente ao termo CFR, porém com a diferença de que o “critical point” não é mais a murada do navio, mas a simples entrega da mercadoria ao transportador, de qualquer modalidade. Sendo assim esta modalidade é uma simples adaptação de um termo que é exclusivamente marítimo a qualquer outra modalidade.

CIP (“Carriage and Insurance Paid to” [“named place of destination”]) equivale ao CIF, porém aqui também o “critical point” é alterado para o momento em que a mercadoria é entregue ao transportador. Assim esta é utilizável a qualquer modal de transporte.

GRUPO D – ENTREGA NO LOCAL DE DESTINO

Neste grupo a responsabilidade do exportador perdura até a entrega da mercadoria no local de destino, estipulado pelo importador. Há neste 5 possíveis Termos: DAF, DES, DEQ, DDU e DDP. Observa-se que os termos contidos neste grupo vêm ganhando cada vez mais espaço no cenário internacional, sendo estes predominantemente utilizados . Este Grupo contem os Termos mais vantajosos ao importador.

DAF (“Delivered at Frontier” [“named place”]) preconiza a entrega da mercadoria desembaraçada para a exportação em ponto combinado, antes da fronteira do país limítrofe. Este Termo é de uso exclusivo de modais terrestres.

DES (“Delivered Ex Ship” [“named place of destination”]) termo de uso exclusivo de modais aquaviários. Aqui a mercadoria deve ser entregue sobre o navio no porto de destino (ou seja, a mercadoria ainda estará a bordo do navio) e não desembaraçada para a importação. DEQ (“Delivered ex quay [“named place of destination”]) neste termo a mercadoria há de ser entregue, não desembaraçada, o cais do porto designado. Esta modalidade, por findar no cais, não deverá ocorrer em hipóteses que seja admitido pelas partes que a carga seja movida para armazéns, terminais ou similares. Aqui o “critical point” é a descarga completa da mercadoria no cais de destino.

DDU (“Delivered Duty Unpaid” [“named place”]) aqui o exportador se responsabiliza até o momento em que entrega a mercadoria no local determinado pelo importador, ou seja, deve ser posta à disposição deste. Porém, esta não deve estar desembaraçada, nem descarregada do navio (ou qualquer veículo transportador, uma vez que este termo pode ser utilizado por qualquer modal).

DDP (“Delivered Duty Paid” [named place of destination]) esta é a regra que importa o maior nível de responsabilidade ao exportador e, portanto, mais atraente ao importador. A mercadoria deve ser entregue já desembaraçada no local designado pelo importador. Pode ser utilizada por qualquer modalidade. Uma vez que há a obrigação da entrega da mercadoria já desembaraçada, deverá o exportador estar apto a receber, direta ou indiretamente, os documentos necessários para que possa realizar o desembaraço.